列车运营保证靠着不同的系统之间相互之间的协作来实现,安全级子系统ATP、ATO、ATS在轨旁列车位置检测设备的辅助下实现,列车位置检测设备是保障列车安全运营,提高列车运营效率的重要轨旁检测设备,它包括了:无线AP、应答器、计轴、轨道电路。
1.1安全子系统介绍
1.1安全子系统介绍
安全是地铁运营的前提，是最高的运营理念，在地铁运营中，关乎安全的系统有ATP子系统，ATP子系统为ATC系统的安全核心，负责列车间的安全间隔、超速防护、进路控制及车门与站台门的安全监控，包括正线联锁、车载和地面设备等。
ATO子系统是在ATP子系统的安全防护条件下使用，针对列车的车速监测，并有对车速的调整功能，以及针对列车的牵引功能，惰性监测功能，确保了列车的运营，可靠的停靠，以及站间、车辆间的安全距离控制，简化了操作工作，减轻了员工的劳动强度，提高了运营效率，促进了列车舒适快捷的运营方略的实现。ATO子系统控制的重点是进行列车运行正点控制、舒适度控制和精确度控制。
ATS子系统为ATC系统的上层环节，重要的功能是列车的监测，列车的控制，列车运营图的调整，列车运营图实际的使用，要根据实际的乘客人数变化而选定，根据乘客量选定合适的运营图后,及时付至于运营使用，信号的系统与其他不同专业的接口一般情况下是通过ATS子系统来连接实现。ATS子系统主要由中央计算机及相关显示、控制列车记录设备以及车站ATS设备构成。
所有信号设备都关乎着列车的运营安全，所以信号设备开启故障去向安全的方法保障运营安全，但是为了在安全的运营现状下，又要提高运营效率，加大客流量的输送，保证乘客出行方便快捷，列车检测就显得易发重要，它可以了解到列车的位置距离，推算出安全的防护区段，不至于让几站一车或没车，大大提高了列车运营的效率，列车位置检测设备基于一切的列车运营安全保障在于轨旁ATP,包括无线AP、应答器、计轴、轨道电路联合控制列车不同运营模式下的行驶。
1.2 现今国铁的列车检测使用1.2.1 现在使用的闭塞
ATO子系统是在ATP子系统的安全防护条件下使用，针对列车的车速监测，并有对车速的调整功能，以及针对列车的牵引功能，惰性监测功能，确保了列车的运营，可靠的停靠，以及站间、车辆间的安全距离控制，简化了操作工作，减轻了员工的劳动强度，提高了运营效率，促进了列车舒适快捷的运营方略的实现。ATO子系统控制的重点是进行列车运行正点控制、舒适度控制和精确度控制。
ATS子系统为ATC系统的上层环节，重要的功能是列车的监测，列车的控制，列车运营图的调整，列车运营图实际的使用，要根据实际的乘客人数变化而选定，根据乘客量选定合适的运营图后,及时付至于运营使用，信号的系统与其他不同专业的接口一般情况下是通过ATS子系统来连接实现。ATS子系统主要由中央计算机及相关显示、控制列车记录设备以及车站ATS设备构成。
所有信号设备都关乎着列车的运营安全，所以信号设备开启故障去向安全的方法保障运营安全，但是为了在安全的运营现状下，又要提高运营效率，加大客流量的输送，保证乘客出行方便快捷，列车检测就显得易发重要，它可以了解到列车的位置距离，推算出安全的防护区段，不至于让几站一车或没车，大大提高了列车运营的效率，列车位置检测设备基于一切的列车运营安全保障在于轨旁ATP,包括无线AP、应答器、计轴、轨道电路联合控制列车不同运营模式下的行驶。
1.2 现今国铁的列车检测使用1.2.1 现在使用的闭塞
国内的列车运行自动控制系统的关键技术要素有以下几个：其一:列车与地面的信息传输方式，其二:速度控制模式。列车控制系统采用不同等级控制的模式，采用固定闭塞的方式，运行中的列车由不同的闭塞分区来划分，闭塞分区又是由轨道电路或者是计轴来划分，用来检测不同分区的空闲或者是占用状态。采用固定闭塞时，追踪目标点为前方列车所占分区的始端，后方列车从高速开始制动的计算点为开始减速的闭塞分区的终端，这两点的空间的间隔长度是固定的，故称为固定闭塞。
闭塞：用信号或凭证，确保了列车以一定的空间间隔运行的方法，闭塞是用来控制列车运行的一种方式。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法，如果二个车站之间只允许一列车运行，闭塞分区的长度为二站之间的距离，那么称作站间闭塞。站间闭塞能够提高列车的运行安全，但是降低了运营效率,所以为了确保列车运营安全的前提下，并且达到提高列车运行效率目的，在两个车站之间划分多个分区，称作闭塞分区。在确保同一时间同一分区内，同一方向只有一列车在运行，以此提高运营效率，这种列车运行控制方式叫自动闭塞。自动闭塞的定义是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示传达给司机凭证信号行车的闭塞方式。实现自动闭塞的技术方法有很多种，不同的方法的使用在不同设计条件下，列车与地面之间的信息传输采用轨道电路、计轴设备、电缆敷线、波导管及漏缆、无线等方式来划分闭塞分区。自动闭塞分为类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
固定闭塞：准移动闭塞方式的列车控制系统采用目标距离控制模式。根据目标列车一系列的参数如：列车自身的速度，线路参数，列车的自身的制造的材料所限制的一些因素，不需要特意设定每个闭塞分区的速度等级，采用一次制动方式。目标点是相对固定，在同一闭塞分区内不依前方前进列车的运行而产生变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而随之变化的；空间间隔的长度是不固定的；其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。列车最小运行间隔约为85～90秒。
移动闭塞的追踪的地方为前方行驶列车的末端，后边前进列车的最大制动速度由列车当前的速度，两车相距的距离，以及列车自身出厂的材料特性所决定的，由于红方前进列车的最大制动速度与前方行使列车的运行速度有关，所以最大制动速度会随时会改变的。制动的起始点由于受到线路参数列车自身的材料性能限制，制动的额其实点是不确定的，制动速度也是不唯一的，制动的安全距离也是在不同条件下而不同的。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。现今理论上列车的最小运营时间间隔可以为80秒。移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。最先进的移动闭塞甚至要考虑前方行使列车的速度。
1.2.2 国铁以及地铁（车辆段）的轨道电路
闭塞：用信号或凭证，确保了列车以一定的空间间隔运行的方法，闭塞是用来控制列车运行的一种方式。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法，如果二个车站之间只允许一列车运行，闭塞分区的长度为二站之间的距离，那么称作站间闭塞。站间闭塞能够提高列车的运行安全，但是降低了运营效率,所以为了确保列车运营安全的前提下，并且达到提高列车运行效率目的，在两个车站之间划分多个分区，称作闭塞分区。在确保同一时间同一分区内，同一方向只有一列车在运行，以此提高运营效率，这种列车运行控制方式叫自动闭塞。自动闭塞的定义是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示传达给司机凭证信号行车的闭塞方式。实现自动闭塞的技术方法有很多种，不同的方法的使用在不同设计条件下，列车与地面之间的信息传输采用轨道电路、计轴设备、电缆敷线、波导管及漏缆、无线等方式来划分闭塞分区。自动闭塞分为类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
固定闭塞：准移动闭塞方式的列车控制系统采用目标距离控制模式。根据目标列车一系列的参数如：列车自身的速度，线路参数，列车的自身的制造的材料所限制的一些因素，不需要特意设定每个闭塞分区的速度等级，采用一次制动方式。目标点是相对固定，在同一闭塞分区内不依前方前进列车的运行而产生变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而随之变化的；空间间隔的长度是不固定的；其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。列车最小运行间隔约为85～90秒。
移动闭塞的追踪的地方为前方行驶列车的末端，后边前进列车的最大制动速度由列车当前的速度，两车相距的距离，以及列车自身出厂的材料特性所决定的，由于红方前进列车的最大制动速度与前方行使列车的运行速度有关，所以最大制动速度会随时会改变的。制动的起始点由于受到线路参数列车自身的材料性能限制，制动的额其实点是不确定的，制动速度也是不唯一的，制动的安全距离也是在不同条件下而不同的。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。现今理论上列车的最小运营时间间隔可以为80秒。移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。最先进的移动闭塞甚至要考虑前方行使列车的速度。
1.2.2 国铁以及地铁（车辆段）的轨道电路
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为回路导体，并用引接线连接信号电源和接收设备所构成的电气回路。它是由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线（减少两条钢轨接头处的电阻而增设的连线）、引接线（将设备接向钢轨所需的连线）、送电设备受电设备等主要元件所组成。
轨道电路的基本工作原理：在没有列车经过时，继电器电路分流较大，继电器可靠吸起，信号机接在了继电器的节点上，所以继电器的吸起，接通信号机的绿灯电路，当列车进入轨道电路，列车轮对是良好的电源导体，电阻值一般小于0.1欧姆，相对于线圈的电阻而言小的多，并使电源输出电流显著加大，限流电阻R x 上的压降随之增加，送向两根钢轨间的电压降低流经继电器的电流不足以使得继电器吸起，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，信号机红灯显示向续行列车发出停车信号，以保证列车在轨道电路区段内运行的安全。
轨道继电器通过吸起落下监督着轨道电路的出清和占用状态，又因为信号机的点灯电路又接在了继电器的节点之上，所以继电器的吸合落下决定了信号机开放的灯位显示,信号又是指引列车运行的凭证，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，反复循环，从而实现信号自动控制。轨道电路能否正常工作，直接关系到行车安全和行车效率。为此对轨道电路提出下列要求。
(1)当轨道电路空闲且设备良好时，轨道继电器衔铁应可靠吸起。
(2)轨道电路在任何一点被列车占用时，即使只有一个轮对进入轨道电路，轨道继电器应立即释放衔铁。
(3)当轨道电路不完整时，断轨、断线或绝缘破损，轨道继电器应立即释放衔铁，关闭信号。
(4)对某些轨道电路，还应实现由轨道向列车传递信息的要求。由上述轨道电路的基本原理可知，利用轨道电路不仅可检查该线路区段内列车的有无（轨道电路的空闲与占用），而且可以在该段线路内无列车情况下，以该段线路作为通道由前方信号机向相邻的后方信号机传递控制信息，铁路信号技术的发展，还可使用钢轨与专用设备的电磁感应或无线联系向列车传递控制信息。
轨道电路的基本工作原理：在没有列车经过时，继电器电路分流较大，继电器可靠吸起，信号机接在了继电器的节点上，所以继电器的吸起，接通信号机的绿灯电路，当列车进入轨道电路，列车轮对是良好的电源导体，电阻值一般小于0.1欧姆，相对于线圈的电阻而言小的多，并使电源输出电流显著加大，限流电阻R x 上的压降随之增加，送向两根钢轨间的电压降低流经继电器的电流不足以使得继电器吸起，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，信号机红灯显示向续行列车发出停车信号，以保证列车在轨道电路区段内运行的安全。
轨道继电器通过吸起落下监督着轨道电路的出清和占用状态，又因为信号机的点灯电路又接在了继电器的节点之上，所以继电器的吸合落下决定了信号机开放的灯位显示,信号又是指引列车运行的凭证，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，反复循环，从而实现信号自动控制。轨道电路能否正常工作，直接关系到行车安全和行车效率。为此对轨道电路提出下列要求。
(1)当轨道电路空闲且设备良好时，轨道继电器衔铁应可靠吸起。
(2)轨道电路在任何一点被列车占用时，即使只有一个轮对进入轨道电路，轨道继电器应立即释放衔铁。
(3)当轨道电路不完整时，断轨、断线或绝缘破损，轨道继电器应立即释放衔铁，关闭信号。
(4)对某些轨道电路，还应实现由轨道向列车传递信息的要求。由上述轨道电路的基本原理可知，利用轨道电路不仅可检查该线路区段内列车的有无（轨道电路的空闲与占用），而且可以在该段线路内无列车情况下，以该段线路作为通道由前方信号机向相邻的后方信号机传递控制信息，铁路信号技术的发展，还可使用钢轨与专用设备的电磁感应或无线联系向列车传递控制信息。
